Николай Аретов
Един модерен и един „контрамодерен” поглед към железниците:
Стоян Заимов и Захари Стоянов
Влаковете имат важно място в изкуството на ХІХ и ХХ век – импресионистите ги рисуват, авторите на литературни и филмови уестърни ги вплитат в сюжетите си. Една характерна митологема представя прокарването на железопътна линия през пустошта, надделяването над природата и отблъскването на съпротивата на туземците. Друга важен и натоварен със смисъл сюжетен възел е обира на влака; в този случай понякога по-примитивните разбойници, най-често качени на коне, успяват (или не успяват) да завладеят, т. е. да покорят новото чудо на техниката и цивилизацията. В края на ХХ в. пък влакът може да се окаже повече или по-малко респектиращ символ на миналото, с който разбойници или пазители на реда се опитват да се справят с други, по-модерни транспортни средства, най-често хеликоптери.
Железниците са ново явления за българските земи и за Османската империя от средата на ХІХ в. като цяло. Те, заедно с телеграфа, са може би най-важните символи на новото и стават част от големия дебат за модернизацията, който тече в българското общество. Въз основа на публикациите в тогавашната преса Д. Лилова извежда няколко характерни гледни точки към него в българското общество от това време. Според нея спорът за ползата и вредата от железниците е сред най-симптоматичните събития в това отношение. Става дума за мощен и целенасочен антиевропейски дебат, който атакува технологиите за комуникация, т. е. самото ядро на идеята за прогрес. Струва си да се запитаме какво означава това. Има ли основание да се твърди, че демитологизирането на Европа е сигнал за консервативна „контрареволюция”? Може ли да се говори за алтернативен, контрамодернистки проект, който кристализира във възрожденската публичност? (Лилова: 2005)
Според наблюденията на Лилова доминират два алтернативни модернизиращи проекта: утопичен (Н. Генович) и по-мощен пазарен проект (Т. Икономов), който поставя акцента върху колониалния аспект на прокарването на железници. Много по-слабо е присъствието на типичния контрамодерен дискурс, който поставя акцент върху „моралните щети от интензивния контакт с Европа”. Лилова го открива в „общо две такива статии – първата е обнародвана във вестник Право, втората е публикувана от Христо Ботев”. Според изследователката:
Като цяло може да се каже, че през 70-те години резервираното отношение към железопътния транспорт се оказва една от малкото точки на относителен консенсус между иначе непримирими партии, крила и личности в националния елит. (Лилова: 2005)
Наблюденията върху друг тип извори вероятно могат да доуплътнят и прецизират общата картина. По-долу се разглеждат фрагменти от мемоарите на Стоян Заимов и Захари Стоянов, свързани с железниците. Въпреки несъмнената обща идеологическа близост, двата мемоара са твърде различни. Освен всичко друго, зад тях могат да се потърсят две представи за света, два типа ментални карти – в едната различните точки са свързани (благодарение и на железниците), в другата светът се състои от разпокъсани фрагменти, между които комуникациите са затруднени.
Казано доста на едро, двата мемоарни текста предлагат и два различни погледа към железниците – при единия (Заимов) железниците и свързаните с тях хора са агенти на модерното, виждано като нещо положително; тази гледна точка всъщност е близка до „утопичния” модернизаторски проект, споменат по-горе. При З. Стоянов железниците са нещо чуждо, странно, ако не и опасно, което (би трябвало да) служи на врага, а патриотът може да го използва не толкова за придвижване, колкото за укриване.
* * *
За Захари Стоянов железниците са особен феномен, особено място, почти еднакво чуждо и на българите, и на турците, макар и по различен начин. И двете страни като че ли не са склонни да използват железниците по предназначение. За турците те са място на чуждост в своя държавен организъм, с чиито непривична организация и ред са принудени да се съобразяват, не особено охотно.
За революционерите, по-скоро за Захари Стоянов, железниците също са нещо чуждо, но все пак неговата частична „екстериториалност” може да бъде полезна за криещия се бунтовник. Самият Захари е служител в железниците, макар и „колкото да не стоя без работа” (Стоянов: 1983, 138) до началото на Революцията. Според Вл. Свинтила обаче железниците предлагат много високо за времето заплащане, което не може да не носи и допълнителен престиж. (Свинтила: 2001) Самата железничарска униформа също е нещо, което осигурява известна защита. Например при среща по пътя към Нова Загора: „Благодарение на Хиршовата униформа тия турци, които бяха въоръжени от краката до главата, не си позволиха да ни закачат.” (Стоянов: 1983, 169)
По-късно, след поражението на Априлското въстание една снимка на Захари в „униформа, каквато носят по Хиршовата железница” изглежда подозрителна на един бинбашия. Това дава повод на Захари да обясни, че „тая форма е царска, която всеки може да е видял, който е пътувал по железницата”. (Стоянов: 1983, 581)
Заслужава си да се види как Захари и неговите съидейници ползват железницата според „Записки по българските въстания”. Трябва, разбира се, да се държи сметка, че, обективно погледнато, те по правило трудно могат да се възползват от тях, тъй като обикновено нямат тескерета, а нерядко – и пари за билети. И все пак, тъй като става дума за текст, който изгражда една обща картина, а не за поредица от документи, присъствието на железниците в „Записки по българските въстания” е показателно. Споменаванията са няколко и те, парадоксално, обикновено не са свързани с предвижване, а с оставане на едно място, с укриване.
Още в началото, на път за Русе, Захари си движи покрай железопътната линия, защото няма пари и тескере. (Стоянов: 1983, 62) Доколкото в случая се „ползва” железницата, то тя служи за маркиране на пътя.
След неуспешното Старозагорско въстание и лутанията из околностите на Стара Загора, Нова Загора, Одрин, Захари се крие при приятел в железопътна станция – всъщност само тук той намира по-дълготрайно убежище. Нещо повече, в един момент той дори предпочита не да се качи на трена, а да остане в Търново-Сеймен [Марица], „като мислех, че ще сполуча пак да си взема службата” (Стоянов: 1983, 173).
Края на тази фраза поставя под въпрос цялата история с укриването. При това малко по-късно Захари ще подхвърли – „Освен това мене ме познаваха по всичките станции до Пловдив.” (Стоянов: 1983, 214) Не е ясно как един издирван от „правителството” опасен заговорник, когото при това всички познават, може да се надява да получи служба, при това точно в железниците.
Като изключение Георги Икономов се придвижва с влак, но по необичаен и доста некомфортен начин.
Благополучното преминаване на Икономова се дължи на двама наши приятели, К. Теодоров, кондекьор на трена, и Утини, макинистът, родом славянин. Тия туриха Икономова в тентата (място, гдето стои водата за машината) и той бе длъжен да престои във водата цял-целеничък чак до Одрин, само с главата навън. (Стоянов: 1983, 174)
Някои от въстаниците наистина се предвижват с влака по обичайния начин, но като затворници. (Стоянов: 1983, 192) По-късно и самият Захари попада в тяхното положение (Стоянов: 1983, 694)
Захари намира убежище при Ради Иванов, началник на харманлийската станция (Стоянов: 1983, 177) Тук отново са представени различни железопътни съоръжения, използвани отново по неприсъщ за тях начин.
Торното е място, находящо се само в по-главните станции, на което обръщат тежките локомотиви само няколко души, посредством железни лостове. То е един вид желязно колело, закрепено върху самата линия, вдадено в земята около метър и повече, и покрито отгоре с дъски, на които е отворена и малка вратица за излизане.
[…]Там беше тъмно като в рог, дъждовната вода покриваше всичката повърхност, нямаше една педя сушинка да се подслони човек. Цял ден прекарах аз върху две препречени железа, провесен като лукова плетеница.
[…]Само два-три деня престоях в тая мъртвилница, защото ми се намери по-добра квартира – вагоните за пренасяне на стока, които се намираха празни пред станцията и които са покрити от всяка страна, с изключение на едно малко прозорче. (Стоянов: 1983, 188-189)
Но вагонът със скрития Захари е даден на някакви одрински гърци, които всъщност искат да го използват по предназначение. Тогава се налага Захари да се пренесе „в една малка стаичка вътре в станцията” (Стоянов: 1983, 190), където престоява от 9 октомври 1875 г. до 1 март 1876.
Краят на това укриване настава, когато като пътник в Харманли пристига П. Волов (Стоянов: 1983, 213 и сл.). Захари отново се включва в съзаклятието, в организирането на новото въстание. Двамата с Волов трябва да отпътуват за Пловдив, но Захари няма тескере и затова измисля хитрост, взета сякаш от някакъв фолклорен анекдот.
Аз си измислих следущия план: имах шапка от ония, които носят по железницата чиновниците. С тая шапка и с едно стъкло в ръка, като се спре тренът на пловдивската станция, ще се затека към ближната гостилница, уж да си напълня стъклото – нещо обикновено на всичкия персонал от железницата[…] (Стоянов: 1983, 214)
Планът се осъществява успешно.
Сутринта на 28 февруари, като остана няколко минути до пристигането на трена от Одрин, аз излязох вече на отворено, стъпих напред с хората, видяха ме всички и заптието Мустафа не закъсня да ме поздрави с „добре дошел”. Волов, за да предразположи тоя последният да ни погледне с по-добро око, помоли му се да му развали една лира между находящите се там търговци и когато му повърна дребосъка, една меджедия, т. е. цялата му заплата, която получаваше от царщината подир 5-6 месеца, заклещи се между пръстите му. Иди ти после тая щедрост на Волова уверявай Мустафата, че лицето, което ме даде бялата меджедия, е комита! Той направи признателно темане и сивия ямурлук, с който бе наметнат, облече го, което се считаше от негова страна едно почитание.
[…]затворих се във вагона на железницата, гдето след малко влезе и Волов, съпровождан от Мустафата, който затвори подиря му вратата.
[…] После три четвърти от часа тренът влизаше на търново-сейменската станция, моето старо свърталище. Покрих си очите с дрехата и се престорих на заспал, а Волов се изпречи на прозореца откъм станцията, уж че гледа нещо, така щото никой нямаше възможност да погледне в нашето отделение, за което Иванов беше се разпоредил още на Харманлий да бъде отделно, само на наше разположение. […]
Работата на пловдивската станция се свърши много по-добре, отколкото си мислехме. Волов отиде с другите пътници да си показва тескерето на определеното място, а аз се изхлузих покрай самите заптии със стъклото в ръка и право в хотела. […] Щом сложих стъклото на масата и казах да го напълнят, излязох през другата врата и се намерих отзад станцията при пайтоните. (Стоянов: 1983, 214-16)
И за повествованието, и за картографирането движението е по-подходящото състояние от покоя. Особен географски смисъл имат скиталчествата на Бенковски и неговите другари след разгрома на въстанието (подобен характер имат и скиталчествата на младия Захари преди да достигне Русе). Те очевидно повтарят хронотопа на пътешествието през враждебната джунгла (или гора), сякаш пресичат някое бяло петно на картата, познато ни от приключенските романи. Въстаниците не могат да намерят пътя сред непознатата земя (Стара планина), а хората и природата са подчертано враждебно настроени.
Интересно е разнообразието на предвижването на въстаниците. Когато те са в силата си, се придвижват на коне (Стоянов: 1983, 348, 370 – „хвърковатата чета”) – т. е. по един традиционен „юнашки” начин; когато бягат – бягат пеша. За тях влаковете не са естествения начин за предвижване, още по-малко – съзнателно използван символ на модерното, на което те (би трябвало да) са представители. Едно сравнение със скитниците на Джек Лондон, които охотно се придвижват без билети в товарни влакове, илюстрира разликата.
У Стоян Заимов все пак има един случай за предвижване без билет, но в пътнически (а не товарен) вагон. „Пощата се качил на трена без билет, за това го щрафирали и малко останало да го арестуват, но при все това благополучни пристигнал в Пловдив[…] (Заимов: 1983, 607)
Във втората част на „Видрица” поп Минчо Кънчев – друг изявен участник в революционното движение – също дава израз на опасенията и несъгласията, които влаковете и особено прокарването на железницата пораждат у българите от втората половина на ХІХ в. От друга страна, няма да е справедливо З. Стоянов без уговорки да бъде отнесен към лагера на „контрамодерните”. Най-малкото защото основната му идея – националната революция – несъмнено е модерна. Би било твърде прибързано и да се приписват неговите идеи на другите комити и въстаници, които очевидно не винаги мислят точно като него.
Може би най-характерния пример за модерно настроен участник във въстанието е Тодор Каблешков, към когото отношението на Захари е изцяло положително. Каблешков не само работи в железниците, но е и публикува във в. Право (19, прит. 23 юли 1873) пространна дописка от Белово, в която железниците, просветата, а косвено – и революцията, са представени в хармония. (Каблешкова-Серафимова, 2006)
* * *
Отношението на Стоян Заимов и неговите другари от „Миналото” е по-различно. В известен смисъл то като че ли е по-близо до очакваното. Някои от героите „Миналото” (не толкова самият мемоарист) като че ли се чувстват по сред свои при чехите инженери, които сторят железницата. И общите им забавления са по-различни, не нашенски, неразбрани и несподелени от останалите българи:
На другия ден, преди обяд, инженерите с кънки в ръка се запътиха за река Марица. […] Само Берковски и Звукарят ги придружиха на леда, другите гости – цековци – останаха да се излежават в пуховите постели на Хиршовите чиновници-инженери. […] Берковски бе изкусен плъзгач по леда. Учил се бе да се плъзга в Прага по ледовете на река Вълтава. Въоръжени с кънки и придружени от Берковски, братята чехи се пуснаха по леда. Какви ли не щеш фокуси правиха те по леда на Марица! Колко коняк се изпи и колко чер хайвер се изяде, това могат да кажат старите върби, що закриляха леда от януарското слънце. Един от инженерите наду двата си пръста и засвири някакъв си немски валс. Прошек и Берковски се хванаха през кръст и рамо върху леда, плъзгайки се, му залюляха немско хоро. Звукарят, в качеството си на зрител, стоеше на брега, пазеше закуските, черпеше плъзгачите и се чудеше на ловкостта им. (Заимов: 1983, 351)
За средата на българския ХІХ в. служителите, образовани и добре платени, по железниците се оказват представители на интелигенцията и едно-две десетилетия по-късно това ще поражда смях у високопоставени чужденци и у новото поколение интелигенти. (Иречек: 1995, 110)
В контекста на „Миналото” железницата също е нещо чуждо за всички, но арестуваните комити демонстрират своите познания, своята „интимност” с новото техническо съоръжение и предимството си пред „нецивилизованите” турски държавни представители на държавната власт:
Аспарух [Мирчо Попов] и Звукарят [Заимов] за пръв път се возеха на „дяволската кола”, както наричаха железницата селяните от Хасковско.
Новите и силни впечатления винаги възбуждат оригинални мисли, а пък те – оригинални чувства. Звукарят забрави, че е арестантин; той с особено удоволствие се вслуша в дърдоренето на колелата и пъхтенето на локомотива. Аспарух се разпусна, въодушевляван от новите впечатления, запя любимата си песен:
„Отечество мило, защо си толкова гнило.”
Двамата стражари – конвоят, и те за пръв път се возеха на „шейтан-арабасъ”. Като простаци, те се бояха да не би „дяволската кола” да ги закара в някоя „гяурска ята”. Звукарят с удоволствие им обясни устройството на локомотива и начина на движение на „дяволските кочии” по железните релси.
– Е, зер вие сте учени хора, знаете кое как е направено и защо е направено – с някакво си вътрешно спокойствие каза старият заптия и в знак на благодарност подаде на арестантите емфиената си кутия ма му смръкнат по еднаж. (Заимов: 1983, 606)
Особената ситуация позволява арестантите да отхвърлят забраната външни хора да общуват с тях и дори да получават от различни неща.
– Янлъш (наопъки) сте разбрали заповедта, Али аа – внушително каза Аспарух.
Али аа се обърка […] (Заимов: 1983, 607)
Психологическото предимство позволява на арестантите да получат от Стойко Пощата грозде на станция Хаджи Ейлес, а на Папазалии – „любеници и пипони”, тук арестанти получават дори „фина коняк” от Георги Прошек, който присъства и в трите епизода от „Миналото”, в които става дума за влакове.
В „Миналото” с трен пътува и великият везир Шервани, който идва на посещение в Пловдив. (Заимов: 1983, 617)
В мемоарите на Заимов железницата присъства не само и не толкова като средство за облекчаване на доброволното придвижване, колкото като обект за разрушаване. Целта е да бъде освободен Левски. При това тези планове биват осуетени; причината е, че заловеният Левски няма да бъде превозван с железница. (Заимов: 1983, 297-300) В случая отново комитите демонстрират известни технически умения: „С восък в ръка той [„чорбаджи Цвятковия син”, т. е. Атанас Узунов] сне образите на няколко витла, с които се завитляват (забурмяват) релсите. […] Между атилци [хасковци?] се намери майстор железар, който по заповед на коля Генчев изработи четире ключа по восъчните образци, донесени от Узунова. (Заимов, 1983, с. 299) По същото време подобна акция се предвижда и по линията Русе Варна. (Заимов: 1983, 298) Засадите се провалят, тъй като Левски е обесен в София. Но те, според Георги Прошек, не били добре обмислени.
[…]Прошек ни каза [през 1895 на Заимов], че той още от запитванията на Берковски се досетил като за какво го разпитвал относно движението на треновете, но не се решил да му издаде догадките си. „Ако Берковски бе ми се открил като на приятел и като на чех, който не по-малко от българските патриоти желаех освобождението на България, аз щях да дам следния съвет на Узунова: само с десет въоръжени кавалеристи да плени трена и да освободи Левски, в случай че го прекарат по железницата. Щях да наредя работите така, щото двама души със знамена в ръка (сигнални знакове) да спрат трена, гдето поиска Узунов, без да може да се движи нито напред, нито назад. (Заимов: 1983, 298)
Образът на железниците – един от символите на модернизацията – се проявява в различни варианти в мисленето на българите от последните предосвобожденски десетилетия и в книжнината непосредствено след това. Този образ едва ли се свежда само до познатото от христоматийния разказ „Дядо Йоцо гледа” и до целенасочено позитивните му варианти в учебниците и в четивата в списанията. Нито дори до споровете по вестниците. Мемоарите на въстаниците добавят други щрихи, които очевидно трябва да бъдат допълнени от други източници, включително и устни, доколкото днес имаме достъп до тях.
Литература:
Заимов. Ст. Миналото. (1983) С.: Изд. на БЗНС.
Иречек, К. (1995) Български дневник. Второ фототипно изд. С.: Акад. изд. Проф. М. Дринов. Т. 2.
Каблешкова-Серафимова, Р. (2006) Тодор Каблешков. Multiprint.
Лилова, Десислава. (2005) Европа като колониален господар: дебатът за железниците във възрожденския печат. – Литературна мисъл, № 1. Интердисциплинарна научна конференция Оксидентализмът или (тенденциозните) „източни” представи за „Запада”. София, 2005. Вж. http://bulgc18.com/occidentalism/index.htm.
Свинтила, Вл. (2001) Генералната мерзост на българския живот. – Литературен вестник, № 16, 25. 04 – 1. 05.
Стоянов, З. (1983) Съчинения. Т. 1, С.: Български писател.
